อธิบายโมเดลการแบ่งปันรายได้สำหรับสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าเชิงพาณิชย์

เมื่อโรงแรม ศูนย์การค้า อาคารสำนักงาน หรือพื้นที่จอดรถที่อยู่ติดกับศูนย์กลางยานพาหนะต้องการติดตั้งสถานีชาร์จ EV คำถามเชิงพาณิชย์ข้อแรกมักไม่ใช่เรื่องกำลังไฟของหัวชาร์จ แต่เป็นเรื่องของใครจะลงทุน ใครจะดำเนินการ และรายได้จากการชาร์จจะถูกแบ่งปันอย่างไรเมื่อผู้ขับขี่เริ่มใช้งานสถานีนั้นๆ

คำถามนี้สำคัญเพราะการชาร์จ EV เชิงพาณิชย์แทบจะไม่เคยทำงานในรูปแบบสัญญาเจ้าของที่ดิน-ผู้เช่าที่เรียบง่ายเลย ต้นทุนค่าไฟฟ้ามีความผันผวน อัตราการใช้งานเปลี่ยนแปลงไปตามฤดูกาล บางสถานที่ใช้การชาร์จเพื่อสร้างรายได้โดยตรง ในขณะที่บางแห่งใช้เพื่อเพิ่มระยะเวลาที่ลูกค้าอยู่ในสถานที่ ดึงดูดผู้เช่า หรือสนับสนุนความพร้อมของกองยานพาหนะ โมเดลการแบ่งปันรายได้จะต้องสะท้อนความเป็นจริงในการดำเนินงานเหล่านั้น ไม่ใช่แค่เปอร์เซ็นต์ในหน้าสัญญาเท่านั้น

เหตุใดการแบ่งปันรายได้จึงเริ่มต้นจากโมเดลธุรกิจของสถานที่

สถานที่ทำงานที่ต้องการให้พนักงานชาร์จไฟฟ้ามีเป้าหมายที่แตกต่างจากสถานีริมทางหลวงที่ต้องการดึงดูดผู้ใช้บริการสาธารณะที่ต้องการเติมไฟอย่างรวดเร็ว โรงแรมอาจมองว่าการชาร์จ EV เป็นส่วนหนึ่งของประสบการณ์ของแขก สถานที่ค้าปลีกอาจถือเป็นเครื่องมือในการเพิ่มการสัญจรของลูกค้าและระยะเวลาที่พวกเขาอยู่ในร้าน ผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์อาจให้ความสำคัญกับรายได้จากการชาร์จสาธารณะน้อยกว่า และให้ความสำคัญกับการรักษาความพร้อมใช้งานของยานพาหนะมากกว่า

นั่นคือเหตุผลที่โครงสร้างเชิงพาณิชย์ที่ดีที่สุดเริ่มต้นด้วยเป้าหมายการสร้างรายได้ที่แท้จริงของสถานที่นั้น สำหรับบางทรัพย์สิน เป้าหมายคือรายได้จากการชาร์จโดยตรง สำหรับทรัพย์สินอื่นๆ คือมูลค่าทางอ้อม เช่น การที่ลูกค้าอยู่ในร้านนานขึ้น อัตราการรักษาผู้เช่าที่สูงขึ้น หรือการใช้พื้นที่จอดรถได้ดีขึ้น คำแนะนำของ PandaExo เกี่ยวกับ การสร้างรายได้จากลานจอดรถด้วยสถานีชาร์จ EV เชิงพาณิชย์ แสดงให้เห็นว่าทำไมการวางแผนรายได้จึงควรอยู่ควบคู่กับกลยุทธ์ของสถานที่ ไม่ใช่ดำเนินการทีหลัง

ก่อนที่จะเจรจาเรื่องเปอร์เซ็นต์ ทั้งสองฝ่ายควรมีความชัดเจนในเรื่อง:

• การชาร์จเป็นศูนย์กำไร สิ่งอำนวยความสะดวก หรือทรัพย์สินเพื่อการดำเนินงาน
• ใครเป็นผู้ควบคุมราคาค่าชาร์จของผู้ขับขี่
• สถานที่นั้นคาดหวังการใช้งานแบบสาธารณะเป็นหลัก ส่วนตัวเป็นหลัก หรือแบบผสม
• เจ้าของสถานที่ยินดีรับความเสี่ยงจากอัตราการใช้งานมากน้อยเพียงใด

โมเดลการแบ่งปันรายได้ที่พบบ่อยที่สุด

ไม่มีโครงสร้างใดที่เหมาะกับทุกสถานที่เชิงพาณิชย์ ในทางปฏิบัติ ข้อตกลงส่วนใหญ่มักจัดอยู่ในโมเดลที่ทำซ้ำได้ไม่กี่แบบ

โมเดล	ผู้ที่มักเป็นผู้ระดมทุนโครงสร้างพื้นฐาน	วิธีการแบ่งปันรายได้	เหมาะสมที่สุดกับสถานที่แบบใด	ข้อแลกเปลี่ยนหลัก
โมเดลผู้ให้บริการบุคคลที่สามล้วนๆ	ผู้ให้บริการหรือ CPO	เจ้าของสถานที่ได้รับเปอร์เซ็นต์คงที่จากรายได้ค่าชาร์จ	เจ้าของสถานที่ที่รับความเสี่ยงต่ำและต้องการภาระการดำเนินงานน้อยที่สุด	เจ้าของสถานที่ได้รับส่วนแบ่งที่จำกัดและมักควบคุมราคาได้น้อย
การรับประกันขั้นต่ำบวกการแบ่งปันรายได้	ผู้ให้บริการเป็นผู้ระดมทุนทรัพย์สินส่วนใหญ่ บางครั้งได้รับการสนับสนุนจากเจ้าของสถานที่ในการเตรียมความพร้อม	เจ้าของสถานที่ได้รับการชำระเงินพื้นฐานบวกส่วนแบ่งเพิ่มเติมเมื่อเกินเกณฑ์ที่ตกลงกันไว้	สถานที่ที่มีการสัญจรสูงที่ต้องการการป้องกัน downside	ความซับซ้อนของสัญญาสูงกว่า
โมเดลเจ้าของสถานที่ลงทุน ผู้ให้บริการจัดการ	เจ้าของสถานที่ลงทุนในเครื่องชาร์จหรืองานระบบไฟฟ้า	ผู้ให้บริการคิดค่าบริการ ค่าซอฟต์แวร์ หรือค่าธรรมเนียมการจัดการ ในขณะที่เจ้าของสถานที่เก็บรายได้ค่าชาร์จส่วนใหญ่ไว้	เจ้าของที่ต้องการควบคุมทรัพย์สินในระยะยาว	เจ้าของสถานที่รับความเสี่ยงด้านอัตราการใช้งานและค่าบำรุงรักษามากขึ้น
โมเดลสัญญาเช่าหรือค่าเช่าสถานที่แบบคงที่	ผู้ให้บริการลงทุนในทรัพย์สิน	เจ้าของสถานที่ได้รับค่าเช่าคงที่แทนที่จะเป็นส่วนแบ่งตามการใช้งาน	สถานที่ที่มีการสัญจรสูงซึ่งรายได้ที่คาดเดาได้สำคัญกว่าส่วนแบ่งที่เพิ่มขึ้น	เจ้าของสถานที่เสียโอกาสในการเติบโตหากอัตราการใช้งานเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
โมเดลส่วนตัว/สาธารณะแบบผสม	เจ้าของสถานที่ลงทุนส่วนหนึ่งของสถานที่ ผู้ให้บริการหรือพันธมิตรลงทุนในส่วนที่หันหน้าเข้าหาสาธารณะ	การแบ่งรายได้ขึ้นอยู่กับการใช้งานของกองยานพาหนะ การชาร์จสาธารณะ และการปันส่วนต้นทุน	กองยานพาหนะ ที่จอดรถแบบผสม อู่ซ่อมรถ และวิทยาเขตเชิงพาณิชย์	กฎการชำระบัญชีอาจมีความซับซ้อน

สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่แค่รูปแบบทางกฎหมายเท่านั้น แต่เป็นโมเดลการจัดสรรความเสี่ยง ยิ่งฝ่ายใดลงทุน บำรุงรักษา และดำเนินงานมากเท่าไร ฝ่ายนั้นก็จะคาดหวังที่จะเก็บรายได้ไว้มากขึ้นเท่านั้น

ผู้ที่จ่ายค่าอะไรมักจะเป็นตัวกำหนดเปอร์เซ็นต์

การเจรจาแบ่งปันรายได้หลายครั้งหยุดชะงักเพราะทั้งสองฝ่ายมุ่งเน้นไปที่รายได้จากการชาร์จรวม แทนที่จะพิจารณาห่วงโซ่การส่งมอบทั้งหมดที่อยู่เบื้องหลังรายได้นั้น

สถานีชาร์จ EV เชิงพาณิชย์อาจเกี่ยวข้องกับ:

• การอัพเกรดสาธารณูปโภคหรือการประสานงานหม้อแปลงไฟฟ้า
• งานขุดดิน งานโยธา และค่าใช้จ่ายในการเตรียมความพร้อม
• ฮาร์ดแวร์เครื่องชาร์จ
• แพลตฟอร์มซอฟต์แวร์และการตรวจสอบระยะไกล
• การบำรุงรักษาและบริการภาคสนาม
• ค่าธรรมเนียมการดำเนินการชำระเงินและค่าธรรมเนียมโรมมิ่ง
• การสนับสนุนผู้ขับขี่และการติดตามปัญหา
• การจัดหาไฟฟ้าและค่าความต้องการใช้ไฟฟ้า (demand charges)

หากผู้ให้บริการครอบคลุมค่าใช้จ่ายเกือบทั้งหมดนั้น ส่วนแบ่งของผู้ให้บริการที่สูงก็สมเหตุสมผลในเชิงพาณิชย์ หากเจ้าของสถานที่เป็นผู้จ่ายค่าเตรียมความพร้อม จองที่จอดรถprime อัพเกรดความสามารถในการให้บริการ หรือแม้กระทั่งซื้อฮาร์ดแวร์ เจ้าของสถานที่จะมีเหตุผลที่มากขึ้นในการขอส่วนแบ่งที่สูงขึ้นหรือควบคุมราคาได้มากขึ้น

นี่คือสาเหตุที่การเจรจาโดยเน้นแค่เปอร์เซ็นต์เพียงอย่างเดียวอาจทำให้เข้าใจผิด การให้ส่วนแบ่ง 20% แก่เจ้าของสถานที่อาจถือว่าน้อยในข้อตกลงหนึ่ง แต่สมเหตุสมผลในอีกข้อตกลงหนึ่ง ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับว่าใครเป็นผู้รับภาระด้านการลงทุนและการดำเนินงาน

การชาร์จแบบ AC และ DC เปลี่ยนตรรกะของรายได้

โดยปกติแล้ว การแบ่งปันรายได้สำหรับ การชาร์จแบบ AC จะทำงานได้ดีที่สุดในสถานที่ที่ใช้เวลาในการจอดนานและเป้าหมายเชิงพาณิชย์คืออัตราการใช้งานที่สม่ำเสมอมากกว่าการหมุนเวียนที่รวดเร็ว ซึ่งมักรวมถึงสถานที่ทำงาน โรงแรม ที่จอดรถในอาคารชุด และร้านค้าปลายทางหลายประเภท ในสภาพแวดล้อมเหล่านี้ การชาร์จอาจสนับสนุนข้อเสนอโดยรวมของทรัพย์สินพอๆ กับการสร้างรายได้ค่าชาร์จโดยตรง ซึ่งทำให้โมเดลที่นำโดยสิ่งอำนวยความสะดวกหรือเจ้าของสถานที่ลงทุนนั้นน่าสนใจยิ่งขึ้น

โดยปกติแล้ว การแบ่งปันรายได้สำหรับการชาร์จแบบ DC มักจะอยู่ภายใต้แรงกดดันมากกว่าเนื่องจากต้นทุนฮาร์ดแวร์ การเชื่อมต่อกริด และค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานที่สูงกว่า การชาร์จเร็วแบบ DC สามารถเพิ่มปริมาณการให้บริการและทำให้สถานที่แข่งขันได้มากขึ้นสำหรับความต้องการชาร์จสาธารณะ แต่ก็ทำให้มีความเสี่ยงสูงขึ้นต่อความผันผวนของอัตราการใช้งาน ความผันผวนของต้นทุนค่าไฟฟ้า และความเสี่ยงจากค่าความต้องการใช้ไฟฟ้า (demand-charge) นั่นคือสาเหตุที่ข้อตกลงที่เน้น DC หลายแห่งมีสิทธิ์ในการกำหนดราคาที่เข้มงวดกว่า ข้อกำหนดเกี่ยวกับประสิทธิภาพขั้นต่ำ หรือภาษาในการเรียกคืนต้นทุนที่มีรายละเอียดมากกว่า

ข้อแลกเปลี่ยนที่สำคัญไม่ใช่ว่าการชาร์จ AC “ดีกว่า” หรือ DC “ดีกว่า” แต่เป็นการชาร์จแต่ละประเภทสนับสนุนโมเดลทางเศรษฐกิจที่แตกต่างกัน

กลยุทธ์การชาร์จ	ตรรกะรายได้โดยทั่วไป	วัตถุประสงค์เชิงพาณิชย์ที่เหมาะสมที่สุด
การชาร์จ AC ปลายทาง (AC destination charging)	มูลค่าต่อครั้งต่ำกว่า การใช้งานตามเวลาจอดที่สม่ำเสมอ	มูลค่าในฐานะสิ่งอำนวยความสะดวก การสนับสนุนผู้เช่า การชาร์จในสถานที่ทำงานหรือโรงแรม
การชาร์จเร็วแบบ DC (DC fast charging)	มูลค่าต่อครั้งสูงกว่า แต่มีความเสี่ยงด้านค่าใช้จ่าย (capex) และพลังงานสูงกว่า	การหมุนเวียน การเข้าถึงสาธารณะ การจราจรตามเส้นทาง การหมุนเวียนของกองยาน
สถานีชาร์จแบบผสม AC/DC	แบ่งเศรษฐกิจตามประเภทผู้ใช้และกรอบเวลาจอด	สร้างสมดุลการใช้งานประจำวัน การเข้าถึงสาธารณะ และความยืดหยุ่นในการดำเนินงาน

เจ้าของสถานที่ที่เลือกรูปแบบการชาร์จผิดอาจจบลงด้วยรูปแบบการแบ่งปันรายได้ที่ดูสมเหตุสมผลบนกระดาษ แต่ทำงานได้ไม่ดีในทางปฏิบัติ

การควบคุมราคา การเข้าถึงข้อมูล และสิทธิ์โรมมิ่งมีความสำคัญมากกว่าที่เจ้าของสถานที่หลายคนคาดคิด

การแบ่งปันรายได้จะมีความหมายก็ต่อเมื่อทั้งสองฝ่ายตกลงกันว่าสิ่งใดนับเป็นรายได้และใครเป็นผู้ควบคุมคันโยกที่อยู่เบื้องหลัง

ตัวอย่างเช่น:

• ผู้ให้บริการสามารถเปลี่ยนราคาค่าชาร์จของผู้ขับขี่โดยไม่ต้องได้รับการอนุมัติจากเจ้าของสถานที่หรือไม่?
• ค่าธรรมเนียมจอดรถเฉย (idle fees) หรือค่าธรรมเนียมการจอง ถูกรวมอยู่ในกลุ่มรายได้หรือไม่?
• เซสชันโรมมิ่งได้รับการปฏิบัติแตกต่างจากเซสชันผ่านแอปของเครือข่ายโดยตรงหรือไม่?
• ส่วนลดส่งเสริมการขายถูกหักออกก่อนหรือหลังการแบ่งรายได้?
• เจ้าของสถานที่สามารถเข้าถึงข้อมูลระดับเซสชันและรายละเอียดการชำระบัญชีหรือไม่?

คำถามเหล่านี้มีความสำคัญมากขึ้นเมื่อเครือข่ายเชื่อมต่อกันในหลายๆ แพลตฟอร์มหรือระบบนิเวศโรมมิ่ง สื่อการเรียนรู้ของ PandaExo เกี่ยวกับ เครือข่ายการชาร์จแบบเปิด OCPP, OCPI และแนวโน้มโรมมิ่ง ช่วยอธิบายว่าทำไมการทำงานร่วมกันได้จึงมีประโยชน์ในเชิงพาณิชย์ แต่อาจทำให้การชำระบัญชีซับซ้อนหากสัญญาไม่ได้กำหนดความเป็นเจ้าของข้อมูลและตรรกะการกำหนดราคาไว้อย่างชัดเจน

สัญญาที่อ่อนแออาจทำให้เจ้าของสถานที่ “มีส่วนแบ่งรายได้” ในทางเทคนิค แต่แทบจะมองไม่เห็นว่ารายได้นั้นถูกสร้างขึ้นมาได้อย่างไร

การแบ่งปันรายได้รวม (Gross Revenue Share) และการแบ่งปันรายได้สุทธิ (Net Revenue Share) ไม่ใช่สิ่งเดียวกัน

หนึ่งในความแตกต่างที่สำคัญที่สุดของสัญญาคือส่วนแบ่งนั้นใช้กับรายได้ค่าชาร์จรวมหรือรายได้สุทธิหลังจากหักค่าใช้จ่ายบางประเภทแล้ว

การแบ่งปันรายได้รวมนั้นเข้าใจได้ง่ายกว่าและตรวจสอบได้ง่ายกว่า เจ้าของสถานที่ได้รับเปอร์เซ็นต์ของรายได้ค่าชาร์จทั้งหมดที่เก็บได้ก่อนการปรับต้นทุนในขั้นปลายส่วนใหญ่ ซึ่งอาจใช้ได้ผลดีในกรณีที่ต้นทุนค่าไฟฟ้าค่อนข้างคงที่ หรือผู้ให้บริการยินดีรับความเสี่ยงด้านอัตรากำไรมากกว่า

การแบ่งปันรายได้สุทธิอาจสมเหตุสมผลเมื่อต้นทุนค่าไฟฟ้า ค่าธรรมเนียมการดำเนินการชำระเงิน ค่าใช้จ่ายโรมมิ่ง และต้นทุนการบริการดำเนินงานมีความผันผวนอย่างมีนัยสำคัญ แต่จำเป็นต้องมีคำจำกัดความที่เข้มงวดยิ่งขึ้น หาก “รายได้สุทธิ” ถูกร่างไว้อย่างหลวมๆ เจ้าของสถานที่อาจพบว่าเมื่อสายเกินไปว่าฐานที่จะถูกหักนั้นถูกทำให้ลดลงด้วยรายการหักมากมายในส่วนของผู้ให้บริการ

ปัญหานี้ยิ่งชัดเจนยิ่งขึ้นในสถานที่ใช้พลังงานสูง ซึ่งโครงสร้างสาธารณูปโภคอาจส่งผลกระทบต่ออัตรากำไรอย่างมีนัยสำคัญ คำแนะนำของ PandaExo เกี่ยวกับ ความจุกริด การเชื่อมต่อโครงข่าย และค่าความต้องการใช้ไฟฟ้า (demand charges) มีความเกี่ยวข้องในที่นี้ เพราะสถานที่ที่ดูน่าสนใจในแง่ของรายได้รวมต่อเซสชัน ยังคงให้ผลการดำเนินงานที่แย่ได้หากไม่ได้จำลองค่าความต้องการใช้ไฟฟ้าสูงสุด (peak demand charges) อย่างถูกต้อง

ในการเจรจาเชิงพาณิชย์ โดยปกติจะดีกว่าถ้าถามว่า:

• รวมอะไรบ้างในรายได้
• ค่าใช้จ่ายใดบ้างที่สามารถหักได้
• ส่งรายงานการชำระบัญชีเมื่อใด
• เจ้าของสถานที่สิทธิตรวจสอบอะไรบ้าง
• ความเสี่ยงด้านต้นทุนค่าไฟฟ้าถูกจำกัดหรือส่งต่อไปหรือไม่

กรอบการตัดสินใจเชิงปฏิบัติสำหรับการเลือกโมเดลที่เหมาะสม

โดยปกติแล้ว โครงสร้างการแบ่งปันรายได้ที่ถูกต้องจะต้องสอดคล้องกับบทบาทของสถานที่ในธุรกิจการชาร์จโดยรวม

ประเภทสถานที่	เป้าหมายทั่วไป	โมเดลที่มักจะเหมาะสม	เหตุผลที่มักจะได้ผล
โรงแรมหรือรีสอร์ท	สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับแขกพร้อมรายได้ตรงบางส่วน	เจ้าของสถานที่ลงทุน หรือ รายได้ขั้นต่ำแบบผสม (hybrid min-guarantee)	แบรนด์และประสบการณ์ของแขกมีความสำคัญพอๆ กับส่วนต่างจากการชาร์จ
วิทยาเขตสำนักงาน	สนับสนุนพนักงานและเตรียมพร้อมสำหรับอนาคต	เจ้าของสถานที่ลงทุน ผู้ให้บริการจัดการ	การควบคุมทรัพย์สินและการจัดการนโยบายที่คาดเดาได้มีความสำคัญ
ที่จอดรถค้าปลีก	เพิ่มระยะเวลาที่ลูกค้าอยู่ในร้านและรายได้ค่าชาร์จสาธารณะ	การแบ่งปันรายได้ หรือ การรับประกันขั้นต่ำบวก Upside	ปริมาณการสัญจรเปลี่ยนแปลง การป้องกันทั้ง upside และ downside จึงสำคัญ
อู่ซ่อมบำรุงประจำกองยาน	ปกป้องการดำเนินงานก่อน สร้างรายได้จากกำลังการผลิตส่วนเกินเป็นอันดับสอง	โมเดลส่วนตัว/สาธารณะแบบผสม	กฎการเข้าถึงของกองยานและเซสชันสาธารณะต้องการตรรกะที่แยกจากกัน
สถานีริมทางหลวงหรือสถานีหมุนเวียนเร็ว	เพิ่มปริมาณการชาร์จให้สูงสุด	โมเดล DC ที่นำโดยผู้ให้บริการพร้อมข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพโดยละเอียด	การดำเนินงานเฉพาะทางและความเสี่ยงด้านอัตราการใช้งานสูงกว่า

หากสถานที่ต้องการมีส่วนร่วมน้อยและมีความเสี่ยงด้านเงินทุนน้อยที่สุด โมเดลผู้ให้บริการบุคคลที่สามอาจเป็นทางเลือกที่เหมาะสม แม้ว่าส่วนแบ่งตามที่ประกาศจะน้อยกว่า หากเจ้าของทรัพย์สินต้องการมูลค่าทรัพย์สินในระยะยาว อิทธิพลด้านราคา และการเข้าถึงข้อมูล การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานมากขึ้นอาจคุ้มค่ากับความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้น

จุดที่บทบาทที่กว้างขึ้นของ PandaExo กลายเป็นสิ่งเกี่ยวข้อง

โมเดลการแบ่งปันรายได้มักจะดูง่ายในตอนเริ่มต้น และจะซับซ้อนมากขึ้นเมื่อสถานที่ขยายขนาด ทรัพย์สินที่เริ่มต้นด้วยเครื่องชาร์จ AC สองสามเครื่อง อาจต้องการการชาร์จเร็วแบบ DC การควบคุมโหลดผ่านซอฟต์แวร์ ประสบการณ์เครือข่ายที่มีแบรนด์ หรือการรายงานแบบหลายสถานที่ในภายหลัง นั่นคือจุดที่ซัพพลายเออร์ที่มีทั้งฮาร์ดแวร์ชาร์จและการตระหนักรู้เกี่ยวกับแพลตฟอร์มมีความเกี่ยวข้องมากขึ้นกว่าผู้ขายผลิตภัณฑ์เดี่ยวๆ

ในจุดยืนของ PandaExo ข้อได้เปรียบในทางปฏิบัติไม่ใช่ทุกสถานที่ต้องการส่วนผสมของเครื่องชาร์จที่เหมือนกัน แต่คือเจ้าของสถานที่เชิงพาณิชย์ ผู้จัดจำหน่าย และนักวางแผนเครือข่ายมักต้องการพื้นที่ในการพัฒนาโมเดลการดำเนินงานหนึ่งไปสู่อีกโมเดลหนึ่ง สถานที่อาจเริ่มต้นจากการชาร์จแบบสิ่งอำนวยความสะดวก ก้าวไปสู่การเข้าถึงสาธารณะที่เน้นรายได้ และต่อมาอาจต้องการการมองเห็นเครือข่ายที่มากขึ้นหรือความยืดหยุ่นแบบ white-label ผ่านความร่วมมือด้าน OEM หรือ ODM ข้อตกลงเชิงพาณิชย์ควรเปิดพื้นที่ไว้เพื่อการเติบโตในการดำเนินงานนั้น

สรุปเชิงปฏิบัติ

การแบ่งปันรายได้ในการชาร์จ EV เชิงพาณิชย์คือคำถามที่ว่าใครเป็นผู้รับความเสี่ยง ใครควบคุมความสัมพันธ์กับลูกค้า และใครเป็นเจ้าของมูลค่าระยะยาวของสถานที่นั้นอย่างแท้จริง

• โมเดลที่ดีที่สุดขึ้นอยู่กับว่าการชาร์จเป็นสิ่งอำนวยความสะดวก แหล่งรายได้โดยตรง หรือความจำเป็นในการดำเนินงาน
• การแบ่งเปอร์เซ็นต์จะสมเหตุสมผลก็ต่อเมื่อมีการกำหนดต้นทุนทุน (capital costs) ซอฟต์แวร์ การบำรุงรักษา และความเสี่ยงด้านพลังงานอย่างชัดเจน
• การชาร์จแบบ AC และ DC รองรับโมเดลเศรษฐกิจที่แตกต่างกัน และไม่ควรมองว่าสามารถใช้แทนกันได้
• การแบ่งปันรายได้รวมและรายได้สุทธิสร้างผลลัพธ์ที่แตกต่างกันอย่างมากหากไม่มีการกำหนดค่าใช้จ่ายที่จะหักไว้อย่างชัดเจน
• การควบคุมราคา การมองเห็นข้อมูล และกฎการโรมมิ่งอาจมีความสำคัญพอๆ กับส่วนแบ่งตามประกาศ (headline split)
• ข้อตกลงที่ถูกต้องควรใช้ได้กับเศรษฐศาสตร์ของสถานที่ในปัจจุบัน และยังคงใช้ได้หากกลยุทธ์การชาร์จขยายตัวในภายหลัง

สัญญาการชาร์จ EV เชิงพาณิชย์ไม่จำเป็นต้องไล่ตามส่วนแบ่งรายได้ตามทฤษฎีที่สูงที่สุด มันจำเป็นต้องสอดคล้องกับต้นทุนโครงสร้างพื้นฐาน ความรับผิดชอบในการดำเนินงาน และศักยภาพในการเติบโตในแบบที่ทั้งเจ้าของสถานที่และพันธมิตรด้านการชาร์จสามารถรักษาไว้ได้อย่างยั่งยืน